Theo tính toán của Sở GTVT tỉnh Đồng Nai, nếu làm cầu Mã Đà từ Bình Phước qua Đồng Nai để kết nối với quốc lộ 13C sẽ lấy đi gần 44 ha đất rừng thuộc Khu dự trữ sinh quyển thế giới Đồng Nai.
Không đánh đổi thiên nhiên lấy hạ tầng
Quy hoạch Giao thông Vận tải (GTVT) đường bộ thể hiện tuyến quốc lộ 13C có điểm đầu tại điểm giao giữa đường tỉnh 753 và đường tỉnh 741, TP. Đồng Xoài, tỉnh Bình Phước; điểm cuối tại quốc lộ 1, huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai.
Quốc lộ 13C có tổng chiều dài toàn tuyến 86km, quy hoạch đường cấp III, 2 – 4 làn xe. Trong đó, đoạn qua địa bàn tỉnh Đồng Nai có chiều dài hơn 55km với hướng tuyến: Điểm đầu tại Ngã ban Trị An giao quốc lộ 1, đi trùng tuyến toàn tuyến đường tỉnh 767 có chiều dài hơn 24km; đi trùng 18km đầu đường tỉnh 761, đi theo tuyến đường Bà Hào – sân bay Rang Rang với chiều dài 13km, kết nối qua tỉnh Bình Phước tại vị trí cầu Mã Đà.
Nếu theo hướng tuyến này, Sở GTVT tỉnh Đồng Nai tính toán, sẽ có 2 đoạn đi qua rừng thuộc Khu Bảo tồn thiên nhiên – văn hóa Đồng Nai là đoạn đi trùng đường tỉnh 761 dài khoảng 18km và đoạn đi trùng đường Bà Hào – sân bay Rang Rang dài khoảng 13km. Từ đó, sẽ phải sử dụng cho dự án là khoảng 44 ha đất rừng trong Khu Bảo tồn thiên nhiên – văn hóa Đồng Nai để phục vụ cho dự án.
Nhiều chuyên gia trong lĩnh vực môi trường cũng lên tiếng bày tỏ không đồng tình trước việc đánh đổi thiên nhiên lấy cầu Mã Đà khi làm quốc lộ 13C. GS.TS Nguyễn Hoàng Trí, Chủ tịch Ủy ban quốc gia Chương trình Con người và Sinh quyển (MAB) Việt Nam nêu quan điểm, việc xây cầu sẽ hình thành tuyến đường 40 km xuyên qua vùng lõi rừng đặc dụng thuộc Khu dự trữ sinh quyển thế giới được UNESCO công nhận năm 2011, gây chia cắt hệ sinh thái, mất liên kết hành lang đa dạng sinh học, ảnh hưởng tới sinh cảnh các loài động vật quý hiếm.
Phương tiện đi lại có thể gây chết động vật hoang dã; Việc thi công xây dựng sẽ gây ô nhiễm đất, nước, không khí. Tất cả các tác động này sẽ kéo theo hậu quả suy thoái môi trường, suy giảm đa dạng sinh học và không đảm bảo các tiêu chí cũng như chức năng của một khu Dự trữ sinh quyển thế giới mà UNESCO đã công nhận cho Việt Nam.
Việc làm này, theo GS.TS. Nguyễn Hoàng Trí, là đi ngược lại ưu tiên bảo vệ rừng và bảo tồn đa dạng sinh học theo Luật Lâm nghiệp, Luật Bảo vệ môi trường, Luật Đa dạng sinh học.
“Đây là hoạt động vi phạm nghiêm trọng Chiến lược Seville của UNESCO/MAB, đi ngược định hướng của Chiến lược MAB 2015 – 2025, Kế hoạch hành động Lima 2016 – 2025, tạo tiền lệ xấu trong cộng đồng 929 khu dự trữ sinh quyển thế giới và nếu tổ chức UNESCO can thiệp, thì sẽ bị thu hồi danh hiệu. Việt Nam đã cam kết phát triển bền vững Khu dự trữ sinh quyền thế giới, nếu vi phạm sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến uy tín quốc gia và các công ước quốc tế mà Việt Nam đã cam kết”, GS.TS. Nguyễn Hoàng Trí thẳng thắn.
Nhiều phương án kết nối Bình Phước với Đồng Nai
Trước đó, Ban Thường vụ Tỉnh uỷ Đồng Nai cũng đã có ý kiến về vấn đề này. Theo đó, Đồng Nai là tỉnh có diện tích rừng lớn nhất vùng Đông Nam bộ với hơn 172 ngàn ha. Đây là “lá phổi xanh”, điều hòa khí hậu, cung cấp nguồn nước cho khu vực và làm giảm ảnh hưởng của biến đổi khí hậu. Việc bảo vệ được diện tích rừng này cũng là cơ sở để khu vực Đông Nam bộ phát triển nền kinh tế bền vững, theo định hướng nền kinh tế xanh, chủ động ứng phó với biến đổi khí hậu.
Vì vậy, khi làm tuyến đường đi qua Khu dự trữ sinh quyển thế giới Đồng Nai sẽ làm mất cân bằng căn bản của hệ sinh thái, tác động rất mạnh đến biến đổi khí hậu, tác động tiêu cực đến hầu hết các ngành kinh tế của khu vực Đông Nam bộ nói chung và tỉnh Đồng Nai nói riêng.
Ngoài ra, khu vực dự kiến xây dựng tuyến đường là nơi có 3 di tích lịch sử cách mạng cấp quốc gia nên việc xây dựng cũng sẽ làm phá vỡ cảnh quan, ảnh hưởng đến công tác bảo tồn các di tích lịch sử cách mạng.
Tỉnh Đồng Nai đề xuất phương án kết nối với tình Bình Phước bằng con đường dài 98km vốn đầu tư hơn 1.500 tỉ đồng, chạy qua vùng đệm, vào đường vành đai 4, kết nối từ Bình Phước đến quốc lộ 1. Thời gian di chuyển của đường này nhanh do tận dụng tuyến vành đai 4, giảm tải cho các tuyến hiện hữu kết nối từ Bình Phước và các tỉnh Tây Nguyên về cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải.
Ở phương án này, chiều dài đoạn xây dựng mới khoảng 37 km, tận dụng được 30 km đường ĐT 753 đã được đầu tư, ít ảnh hưởng khu dự trữ sinh quyển, chi phí xây dựng thấp hơn.
Tuy nhiên, Viện Chiến lược và phát triển GTVT đánh giá, phương án này chỉ đi qua Bình Dương, không kết nối trực tiếp tỉnh Đồng Nai và Bình Phước.
Còn đối với phương án tỉnh Bình Phước đưa ra mở rộng ĐT 753, xây cầu Mã Đà kết nối Bình Phước và các tỉnh Tây Nguyên với quốc lộ 1 đi sân bay Long Thành, cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải. Viện Chiến lược và phát triển GTVT nhìn nhận, tuyến đường dài 86km, chi phí đầu tư dự kiến gần 2.200 tỉ đồng, vì phải xây các công trình cầu cạn, hầm chui cho động vật qua lại, hàng rào, tường chống ồn, chưa kể khả năng UNESCO không đồng thuận, khu bảo tồn có thể bị thu hồi chứng nhận khu dự trữ sinh quyển. Ngoài ra, thủ tục thực hiện rất phức tạp, quy mô không thể mở quá lớn do ảnh hưởng đến rừng nên sẽ ảnh hưởng khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải.
Từ đó, Viện Chiến lược và phát triển GTVT đưa ra 2 phương án. Một là, làm đường qua vùng đệm, kết nối vào quốc lộ 1. Phương án toàn tuyến dài gần 100 km, phải xây mới 22km, tận dụng được 30km ĐT 753 đã đầu tư. Tuy nhiên, đường kết nối với quốc lộ 1 có dân cư đông, nên khó mở rộng hoặc kinh phí đầu tư rất lớn, dự kiến chi phí khoảng 2.230 tỉ đồng. Tuyến này ảnh hưởng môi trường thấp hơn, có thể đáp ứng được các yêu cầu về môi trường.
Hai là, xây đường qua vùng đệm quốc lộ 56B và kết nối quốc lộ 20. Toàn tuyến dài hơn 100 km, chi phi đầu tư dự kiến khoảng 2.230 tỉ đồng, cũng tận dụng được 30km ĐT 753 đã đầu tư, không ảnh hưởng nhiều đến môi trường và kết nối đến sân bay Long Thành, cảng Cái Mép – Thị Vải.
Hiện vấn đề này đang được Bộ GTVT tổng hợp, xin ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ.
