Các nhà nghiên cứu mới đây đã chỉ ra cần phải có thêm nhiều người sử dụng xe điện, đi kèm với sự chuyển dịch sang các thành phố “nhỏ gọn” hơn, nếu các chính phủ muốn ngăn chặn những tác động nghiêm trọng nhất của sự nóng lên toàn cầu.
Hạn chế phát thải giao thông đô thị là một mảnh ghép quan trọng trong cuộc chiến chống biến đổi khí hậu rộng lớn hơn. Nắm bắt điều này, các thành phố trên khắp thế giới đều chú trọng quy hoạch lại đường phố để thúc đẩy việc sử dụng phương tiện công cộng cũng như đường dành cho xe đạp và người đi bộ.
Reuters dẫn lời Heather Thompson, Giám đốc điều hành của Viện Chính sách Giao thông và Phát triển (ITDP) – một tổ chức phi lợi nhuận phi chính phủ – cho biết: “Nếu các chính quyền nghĩ rằng điện khí hóa sẽ tiết kiệm thời gian (trong việc bảo vệ môi trường), và mọi người sẽ ra ngoài mua một chiếc xe điện, thì điều đó sẽ là không hiệu quả”.
Một nghiên cứu mới, do đội ngũ chuyên gia của ITDP kết hợp với Đại học California (Mỹ) thực hiện, đã xem xét 4 kịch bản cho giao thông vận tải, bao gồm: 1 – vận hành như bình thường; 2 – chỉ điện khí hóa các phương tiện công cộng và cá nhân vào năm 2050; 3 – chuyển đổi các thành phố sang định dạng đáp ứng phương tiện giao thông không dùng ô tô; và sự kết hợp giữa kịch bản 2 và 3, gọi là “thay đổi EV+”.
Kết quả, “thay đổi EV+” là kịch bản duy nhất có lượng phát thải ước tính giai đoạn 2020 – 2050 phù hợp với các mục tiêu của Thỏa thuận Paris 2015 về biến đổi khí hậu, nhằm hạn chế mức tăng nhiệt độ toàn cầu ở mức dưới 2 độ C.
Theo chuyên gia Thompson, cốt lõi của giải pháp này là giảm thiểu tổng số phương tiện lưu thông trên đường và điện khí hóa phần còn lại.
Nghiên cứu cho thấy, vận tải hành khách trong đô thị chiếm khoảng 10% lượng khí thải do biến đổi khí hậu trên thế giới, nhưng lượng khí thải đó đang tăng đều đặn khi các phương tiện giao thông cá nhân trở nên dễ mua hơn tại các nền kinh tế mới nổi.
Các nhà nghiên cứu thừa nhận rằng việc đưa vào áp dụng một tổ hợp “EV+” quy mô lớn sẽ đòi hỏi “một nỗ lực toàn cầu rộng lớn”, ví nó như việc xây dựng hệ thống đường cao tốc liên bang của Mỹ vào những năm 1950.
Nhưng nghiên cứu cũng đã liệt kê các ví dụ về các thành phố đã và đang thúc đẩy việc sử dụng đất một cách hiệu quả, cùng các phương án chuyển đổi công cộng mà những thành phố khác có thể học hỏi.
Chẳng hạn, thành phố Mexico – thủ đô của Mexico – đang sở hữu hệ thống chia sẻ xe đạp công cộng khả thi và các chính sách không khuyến khích hoặc làm giảm khả năng đậu xe ô tô cá nhân.
Ở bang Oregon (Mỹ), thành phố Portland đã ban hành luật phân vùng để thúc đẩy những cụm mật độ cao, giúp cư dân dễ dàng đi bộ đến các dịch vụ hơn. Hay thành phố Seattle, bang Washington, đã nỗ lực để đảm bảo người dân có thể tiếp cận gần với các tuyến xe buýt tần suất cao.
Nghiên cứu chỉ ra rằng, thủ đô Paris của Pháp đã giảm lượng xe hơi đi lại gần 50% trong 30 năm qua bằng cách thúc đẩy các lựa chọn khác, trong khi Jakarta của Indonesia vào năm 2004 đã mở một hệ thống giao thông công cộng thu hút gần 1 triệu người đi hàng ngày trước đại dịch.
“Chúng ta có các giải pháp. Chúng ta có công nghệ. Và chúng ta biết cái nào tiết kiệm chi phí hơn. Điều còn lại lúc này thực sự là về quyết tâm chính trị”, chuyên gia Thompson nói với Reuters.
Bà lưu ý thêm rằng các bước hữu hình, tức thời hơn để thúc đẩy giao thông sạch – như tạo làn đường và vỉa hè cho xe đạp và thúc đẩy phương tiện giao thông nhanh chóng – sẽ phục vụ cư dân đang sinh sống.
“Đây là những điều mà các thành phố có thể làm được. Nó không phải là vấn đề tìm cách cho mọi người di chuyển, mà là mang lại những lựa chọn giao thông tốt hơn cho mọi người ở bất cứ nơi nào họ sống”, chuyên gia Thompson nhấn mạnh.
Lấy ví dụ về các rào chắn đường được lắp đặt vội vàng để tạo không gian cho việc đi bộ và đi xe đạp ở thủ đô London của Anh trong thời kỳ đầu đại dịch bùng phát, Brendan Shane – Giám đốc khí hậu tại nhóm phi lợi nhuận The Trust for Public Land – nhận định: “Sức ì đi kèm với các thiết kế lạc hậu và tư duy bảo thủ đang là những trở ngại lớn”.
“Với việc con đường luôn là “xương sống” trong thiết kế một khu vực mới, việc “ô tô chạy trước còn người đến sau” vẫn có xu hướng chiếm ưu thế”, ông Shane nói.
Bên cạnh đó, tại Mỹ và các nơi khác, lợi ích cạnh tranh của các nhà phát triển, cư dân và các doanh nghiệp địa phương được cho khiến việc thỏa mãn tất cả mọi người gần như là không thể.
Reuters dẫn lời Jennifer Roberts – cựu thị trưởng thành phố Charlotte, bang North Carolina (Mỹ) – kể lại cuộc trò chuyện gần đây của bà với các chủ doanh nghiệp nhỏ trong một khu phố đông đúc.
“Thật oái oăm khi một nửa số chủ doanh nghiệp nói rằng họ không có đủ chỗ đậu xe và khách hàng tiềm năng không thể đến với họ. Trong khi nửa còn lại nói rằng họ cần ít chỗ đậu xe hơn để khách hàng của họ có thể đi bộ hoặc đạp xe đến, vì họ cần thêm không gian cho nhà hàng của mình nên cần bớt không gian đậu ô tô”.
Theo báo cáo của ITDP, ước tính đến năm 2050, việc chuyển đổi sang các thành phố “nhỏ gọn” hơn có thể cắt giảm 5 nghìn tỷ USD chi phí vận tải hành khách đô thị trực tiếp của khu vực công – tư so với các kịch bản 1 và 2.
Linda Hwang – Giám đốc chiến lược và đổi mới tại The Trust for Public Land – cho biết, ít nhất là ở Mỹ, người dân có khả năng chấp nhận những thay đổi cơ bản như vậy nếu họ nhận thấy những lợi ích hữu hình.
Bà nói: “Qua các lần khảo sát, chúng tôi thấy mọi người luôn đồng tình với lựa chọn đánh thuế nếu điều đó có nghĩa là họ sẽ có nhiều công viên hơn, nhiều đường mòn hơn, nhiều đất công cộng hơn”.
“Rõ ràng không ai thích từ “thuế”, không ai thích thuế carbon, nhưng nếu bạn gọi khoản đó là “một công viên” thì họ sẵn sàng nói: Vâng, tôi sẽ trả tiền cho điều đó!”, Linda nói với Reuters.
