Nhiều dự án do chuẩn bị kém hay không được sử dụng nhiều đã dẫn đến thua lỗ lớn cho một số công ty Trung Quốc tham gia tài trợ vốn.
Lỗ vì không được chuẩn bị tốt
Việc lập kế hoạch của nhiều dự án cơ sở hạ tầng lớn của Trung Quốc ở nước ngoài đã “hoàn toàn không được chuẩn bị kỹ lưỡng”, dẫn đến tổn thất tài chính khổng lồ, theo người đứng đầu công ty bảo hiểm tín dụng xuất khẩu của Trung Quốc.
Wang Wen, thuộc Tập đoàn Bảo hiểm Xuất khẩu và Tín dụng Trung Quốc (Sinosure) cho biết các nhà phát triển và tài chính của các dự án ở các quốc gia đang phát triển được hỗ trợ Sáng kiến Vành đai, Con đường (BRI) của Bắc Kinh cần tăng cường quản lý rủi ro để tránh thảm họa. Ông trích dẫn những sai lầm của một dự án đường sắt lớn ở châu Phi làm Sinosure thiệt hại gần 1 tỷ USD.
Các bài học nên được rút ra từ tuyến đường sắt chở hàng Addis Ababa-Djibouti trị giá 4 tỷ USD. Dù mới khánh thành vào đầu năm nay, dự án này đã phải tái cơ cấu nợ của mình do không thể khai thác đúng tiềm năng do thiếu điện, Wang nói với một diễn đàn tài chính cơ sở hạ tầng đường vành đai ở Hồng Kong hồi đầu tháng này. Ông nói: “Khả năng lập kế hoạch của Ethiopia còn yếu, nhưng ngay cả sự giúp đỡ của Sinosure và ngân hàng cho vay Trung Quốc cũng vẫn không đủ.”
Ông cho biết các dự án do Trung Quốc hậu thuẫn khác cũng gặp khó khăn vì chuẩn bị kém bao gồm các nhà máy lọc đường thiếu nguồn cung đường củ cải đường và đường sắt không sử dụng ở Mỹ Latinh.
Sáng kiến BRI được Chủ tịch Tập Cận Bình đưa ra 5 năm trước, nhằm mục đích tạo ra các tuyến giao dịch đường tơ lụa hiện đại trên khắp châu Âu và châu Phi bằng cách xây dựng đường sắt, đường bộ và cảng. Tuy nhiên, cho đến nay, dự án dựa vào nguồn tài trợ của nhà nước, điều này đã làm dấy lên những lo ngại về tính bền vững và tác động chính trị của nó.
Tuyến đường sắt Addis Ababa-Djibouti, tuyến đường sắt điện xuyên quốc gia đầu tiên của châu Phi, được xây dựng bởi Tổng công ty Cơ khí Đường sắt Trung Quốc và Tổng công ty Xây dựng Dân dụng Trung Quốc và được hỗ trợ bởi khoản vay 3,3 tỷ USD từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc.
Sinosure, cung cấp bảo lãnh thanh toán cho dự án, hiện nay đã mất đi gần 1 tỷ USD cho tuyến đường sắt dài 756 km cho phép tiếp cận biển Ethiopia không giáp biển thông qua Djibouti lân cận, Wang cho biết.
Nhiều dự án lớn ở các quốc gia được hỗ trợ bởi BRI được tài trợ bởi các ngân hàng Trung Quốc, thường với bảo lãnh thanh toán hoặc bảo hiểm vỡ nợ do Sinosure cung cấp.
Nguồn vốn khác đến từ các ngân hàng chính sách đa phương như Ngân hàng Đầu tư Hạ tầng Châu Á (AIIB). Phần còn lại là các dự án thương mại như nhà máy điện và đường thu phí mà các ngân hàng thương mại sẵn sàng cho vay.
Các ngân hàng chính sách cung cấp những khoản “cho vay ưu đãi” theo các điều kiện thuận lợi cho người vay, thường không được các ngân hàng thương mại quốc tế cung cấp vì mục tiêu lợi nhuận của họ.
Cần tư nhân vào cuộc
Từ lâu đã có nhiều ý kiến cho rằng các dự án cần phải tăng gọi vốn từ khu vực tư nhân. Peter Burnett, người đứng đầu của Standard Chartered về tài chính doanh nghiệp cho Trung Quốc và Bắc Á trong một cuộc phỏng vấn cho biết: “Các dự án BRI là một công việc khổng lồ, để nhận ra chúng ta phải có vốn thương mại. Điều đó sẽ xảy ra và chúng tôi đang bắt đầu nhìn thấy nó.”
Mặc dù châu Á có một lượng lớn các khoản tiết kiệm tư nhân tìm kiếm các khoản đầu tư dài hạn an toàn, nhưng khó có thể tìm thấy các dự án phù hợp trong khu vực và hầu hết các quỹ đều hướng đến các thị trường phát triển, theo giám đốc đầu tư của AIA, Mark Konyn.
Người khổng lồ bảo hiểm nhân thọ đã tăng gấp đôi phân bổ cho cơ sở hạ tầng lên khoảng 20 tỷ USD trong thập kỷ qua, ông nói thêm.
Để giúp thay đổi điều này, công ty bảo hiểm thế chấp Hồng Kông của chính quyền Hồng Kông hồi đầu tháng này cho biết họ có kế hoạch mua một loạt các khoản vay cơ sở hạ tầng ở các quốc gia không giới hạn phạm vi địa lý của BRI vào năm tới và có ý tưởng chứng khoán hóa chúng để bán cho nhà đầu tư.
