Sở Giao thông Vận tải Hà Nội vừa bác đề xuất của Tập đoàn Poma làm cáp treo dài 5km vượt sông Hồng phục vụ vận tải công cộng.
Ông Ngô Mạnh Tuấn, Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội khẳng định: “Việc đầu tư dự án cáp treo do tập đoàn Poma đề xuất trong giai đoạn hiện nay là chưa phù hợp”.
Lý giải rõ hơn, ông Tuấn cho rằng, theo các đồ án quy hoạch như quy hoạch chung xây dựng thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số 1259; quy hoạch phát triển giao thông vận tải thủ đô đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số 519; quy hoạch các phân khu đô thị gần khu vực nghiên cứu cũng như quy hoạch vận tải hành khách công cộng đều không đề cập đến loại hình vận tải hành khách công cộng bằng cáp treo như nhà đầu tư đề xuất.
Bên cạnh đó, Sở Giao thông Vận tải nhận thấy việc xem xét tham mưu, định hướng một loại hình phương tiện vận tải hành khách công cộng mới cần nghiên cứu một cách thận trọng và có thời gian nhất định để tham khảo, kiểm chứng.
“Ngoài ra, suốt dọc hai bên bờ sông Hồng kể cả vùng bãi vẫn đang trong giai đoạn nghiên cứu, để định hướng phát triển không gian phân khu đô thị sông Hồng,” ông Tuấn nhấn mạnh.
Trước đó, Tập đoàn Poma đề xuất đầu tư tuyến cáp treo từ Bến Nứa (Bến xe Long Biên) tới Bến xe Gia Lâm bằng đường cáp treo vượt qua sông Hồng và có hướng chạy dọc cầu Long Biên.
Tuyến cáp treo là giải pháp bổ sung cho vận tải công cộng ở khu vực này (không thay thế tuyến buýt, metro trong quy hoạch tổng thể đã phê duyệt).
Theo tính toán của Tập đoàn Poma, chiều dài tuyến vượt sông Hồng khoảng hơn 5km. Dự kiến có 3 nhà chờ khác nhau, năng lực vận chuyển 4.000 người/giờ/chiều; suất đầu tư khoảng 10-15 triệu Euro/km (khoảng 271-406 tỷ đồng), thời gian thi công từ 18-24 tháng.
Sau khi có đề xuất này, nhiều chuyên gia giao thông đô thị đã lên tiếng bày tỏ không đồng tình với đề xuất này vì cho rằng, tại Hà Nội chưa có quy hoạch cho loại hình vận tải hành khách công cộng bằng cáp treo; cáp treo hoạt động phụ thuộc vào thời tiết; chi phí quản lý, vận hành, bảo trì cao, dẫn đến giá vé cao hơn xe buýt nhiều lần, khó cạnh tranh được với các loại hình vận tải hành khách công cộng truyền thống; cáp treo chỉ phổ biến ở địa hình miền núi, hiểm trở; chỉ phù hợp với hoạt động du lịch, không thể giảm ùn tắc giao thông trong đô thị.
Hơn nữa, các chuyên gia nhìn nhận khi làm cáp treo phải bố trí thêm quỹ đất (ngoài phạm vi nhà chờ) gần khu vực nhà chờ để trông giữ phương tiện cá nhân khi tiếp cận nhà chờ cáp treo; khả năng kết nối với các phương thức vận tải khác tại các bến xe là không cao; hướng tuyến cáp treo nhà đầu tư đề xuất gần trùng với hướng tuyến của tuyến đường sắt đô thị số 1, gần cầu Long Biên và Chương Dương hiện hữu, sẽ gây ảnh hưởng đến cảnh quan khu vực; xây dựng cáp treo vận chuyển khách nếu không kết hợp du lịch bãi giữa sông Hồng dự án sẽ không khả thi.
