ThienNhien.Net – Nhiều nhà khoa học khẳng định sự cần thiết của tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội – TP Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, dự án cần tính toán kỹ mức độ ảnh hưởng đến môi trường; tác động tương hỗ với các dự án đầu tư phát triển giao thông vận tải khác và tốc độ đô thị hóa dọc tuyến…
Ngày 11/05, Bộ Giao thông Vận tải và Liên hiệp các Hội Khoa học Kỹ thuật Việt Nam (VUSTA) đã tổ chức hội thảo lấy ý kiến của các nhà khoa học về Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TP Hồ Chí Minh. Hơn 30 nhà khoa học uy tín đã cùng thảo luận và đề xuất nhiều kiến nghị để hoàn thiện Dự án trước khi trình Quốc hội.
Việc lựa chọn công nghệ động lực phân tán EMU (2 xe đầu chỉ làm nhiệm vụ điều khiển còn hệ thống động lực được lắp trên mỗi toa xe) được các nhà khoa học ủng hộ. Công nghệ này tiết kiệm vốn đầu tư cơ sở hạ tầng và định hướng tài trợ của nước sở hữu công nghệ là Nhật Bản.
Tính toán kỹ đến tác động môi trường
Các nhà khoa học đánh giá, một trong những thế mạnh quan trọng của đường sắt điện khí hóa nói chung và đường sắt cao tốc nói riêng là mức phát thải gây ô nhiễm môi trường (cả trực tiếp và gián tiếp) thấp hơn khi xây dựng cơ sở hạ tầng và khai thác khác.
Tuy vậy, trong quá trình triển khai dự án vẫn phải tính toán đến các yếu tố tác động đến môi trường khác như: thu hẹp diện tích rừng, lan tỏa tiếng ồn, suy giảm tầng nước ngầm, sụt lún… ở các điểm nơi đường sắt đi qua.
Theo đánh giá của nhóm chuyên gia Giao thông vận tải và Đô thị thuộc VUSTA, tổng hợp nhu cầu sử dụng đất của dự án khoảng 4.170 ha là hợp lý so với quy mô đầu tư của công trình và thấp hơn đáng kể so với xây dựng tuyến đường bộ cao tốc có cùng năng lực thông hành.
Những phân tích về ảnh hưởng của dự án với môi trường sinh thái và đề xuất các giải pháp giảm thiểu trong báo cáo đầu tư khá phù hợp. Tuy nhiên, cần phải có nghiên cứu kỹ lưỡng, tỉ mỉ hơn nữa trong giai đoạn lập dự án đầu tư.
Đồng tình với quan điểm này, Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam Phạm Sĩ Liêm cho rằng, quy hoạch và đầu tư phát triển hạ tầng quy mô lớn phải xét đến tính đặc thù của loại công trình này và môi trường là một yếu tố rất quan trọng. Đặc biệt phải tính kỹ chi phí bảo vệ môi trường và hiệu quả đầu tư dự án.
Lo ngại về việc dự án sẽ ảnh hưởng đến diện tích rừng, TS Nguyễn Đình Hòe, Hội Bảo vệ Thiên nhiên và Môi trường Việt Nam cho rằng, dự án tính toán sẽ phá mất 1.383 ha đất rừng và cần chỉ rõ đó là loại rừng gì (rừng đầu nguồn, rừng sản xuất, khu bảo tồn thiên nhiên hay vườn quốc gia) và các giá trị đa dạng sinh học liên quan để có giải pháp bảo vệ cụ thể.
Cũng theo ông Hòe, dự án cần tính toán đến mất diện tích rừng phát sinh do mở đường tạm và những tác động đến các cộng đồng sống dựa vào rừng.
Cân nhắc về nhu cầu vận tải
Theo tính toán của Chính phủ, đến năm 2030, dự báo nhu cầu hành khách trên tuyến hành lang vận tải Bắc- Nam là 534.000 hành khách/ngày, tương đương 195 triệu hành khách/ năm.
Trong khi đó, tổng năng lực của các loại phương thức vận tải trên hành lang này chỉ đáp ứng được khoảng 378.000/hành khách/ngày, tương đương 138 triệu hành khách/năm. Như vậy còn khoảng 57 triệu hành khách/năm mà các loại phương thức vận tải hiện có không thể đáp ứng được.
Theo TS Phạm Sĩ Liêm, dữ liệu này đã dựa trên kết quả phân tích, đánh giá nghiêm túc nhưng thời gian dự báo càng dài, sai số càng lớn.Vì vậy, cần thường xuyên điều chỉnh dự báo cho sát với thực tế từng giai đoạn, tránh vội vàng thực hiện dự án dựa vào dự báo ban đầu.
Cũng theo TS Liêm, cần xem xét sự cần thiết và tính khả thi của dự án đường sắt cao tốc trong khuôn khổ Chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng quốc gia chứ không riêng Chiến lược phát triển giao thông vận tải quốc gia.
Nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Lã Ngọc Khuê đánh giá, hiện vận tải đường bộ đang bị lạm dụng quá mức tạo nên sự mất cân bằng trong hệ thống. Vì vậy, đã đến lúc thay đổi để tận dụng thế mạnh vận chuyển nhanh, khối lượng lớn, tiết kiệm của đường sắt. Nhu cầu vận tải đường sắt cần được xác định rõ để có lộ trình phát triển phù hợp.
Đánh giá cao ý kiến đóng góp của các đại biểu, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Ngô Thịnh Đức cho biết, Bộ sẽ tiếp thu nghiêm túc các ý kiến, bổ sung trong quá trình hoàn thiện dự án và yêu cầu chủ đầu tư phân tích, nghiên cứu cụ thể.
Đối với báo cáo đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải đã xin ý kiến của các bộ, ngành và nhận được ý kiến đóng góp của 11 bộ, 18 tỉnh nơi có đường sắt đi qua.
