ThienNhien.Net – Vận tải biển quốc tế là một phần của thương mại quốc tế, ước tính vận chuyển tới 90% khối lượng trao đổi thương mại toàn cầu. Vận tải biển luôn là cách thức vận chuyển hàng hóa hữu hiệu nhất, song lượng khí thải mà ngành vận tải này đóng góp vào khí quyển, vào sự nóng lên toàn cầu là không nhỏ. Ngành công nghiệp này đã và đang tìm kiếm những giải pháp thiết thực nhằm giảm thiểu khí thải và một trong những giải pháp được hướng tới là tăng hiệu quả hoạt động của tàu thuyền.
Hàng hải – ngành vận tải chủ đạo
Nhu cầu về tàu thủy và năng lực vận chuyển đường biển phụ thuộc rất lớn vào khối lượng hàng hóa chuyên chở theo nhu cầu của thương mại toàn cầu. Trong vài năm qua, nhu cầu về tàu thuyền đã gia tăng nhanh chóng cùng với sự tăng trưởng của thương mại. Nhưng sau sự thụt giảm thương mại chưa từng có vào năm ngoái, nhu cầu về vận chuyển đường biển giảm hẳn và xảy ra hiện tượng cung vượt cầu.
Thế giới đang trông đợi vào sự phục hồi của nền kinh tế, khi thương mại quốc tế tăng trưởng trở lại, lúc đó nhu cầu về tàu thuyền cũng tăng lên tương ứng với khối lượng thương mại.
Theo ước tính của Tổ chức Năng lượng Quốc tế (IEA), lượng phát thải khí CO2 của ngành vận tải biển quốc tế trong năm 2005 chiếm 2,7% lượng phát thải CO2 toàn cầu – con số tương đối nhỏ so với lợi nhuận mà thương mại toàn cầu đem lại nhưng lại khá lớn so với lượng phát thải của mỗi quốc gia, gần bằng lượng phát thải của Đức.
| Đô đốc EE Mitropoulos, tổng thư ký Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO): “Nếu không có tàu thủy, một nửa thế giới sẽ “đóng băng” và nửa còn lại sẽ chết đói.” |
Ngành công nghiệp vận tải biển đã và đang tìm kiếm những giải pháp thiết thực nhằm giảm thiểu phát thải khí nhà kính. CO2 là khí nhà kính phát thải nhiều nhất trong vận tải biển, nên giảm phát thải CO2 sẽ mang lại lợi ích lớn hơn nhiều so với giảm thải các khí nhà kính khác. Vì khí thải động cơ là nguồn phát thải chính, nhiệm vụ của ngành công nghiệp này là tăng năng suất vận hành để giảm phát thải.
Vận tải biển quốc tế là một ngành công nghiệp mang tính cạnh tranh cao do các chủ tàu luôn cố gắng tìm cách nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh của mình. Việc giá nhiên liệu tăng không phải lúc nào cũng tạo ra sức ép về mặt kinh tế đối với việc tăng hiệu suất, vì chúng ảnh hưởng tới tất cả các con tàu và không gây nên tình trạng cạnh tranh mập mờ trong ngành này. Song điều này có thể ảnh hưởng tiêu cực tới môi trường ở một số khu vực do nó thúc đẩy sự thay đổi phương thức vận chuyển, từ dạng ít ô nhiễm sang dạng ô nhiễm hơn, chẳng hạn chuyển từ tàu thuyền sang dùng xe tải.
Tuy nhiên, giá nhiên liệu cao sẽ buộc các nhà đầu tư tăng năng suất để tiết kiệm chi phí, điều này khiến việc nghiên cứu, phát triển và tăng hiệu suất hoạt động của thiết bị được chú trọng hơn.
IMO và những nỗ lực giảm phát thải khí nhà kính
Vận tải biển quốc tế là một ngành kinh doanh toàn cầu và cần có những quy định toàn cầu. Quá nhiều quy định riêng của mỗi quốc gia hay khu vực sẽ gây cản trở cho việc quản lý hoạt động vận tải này.
Ngành công nghiệp vận tải biển hiện chịu sự quản lý của IMO – một cơ quan Liên Hợp Quốc có trụ sở tại Luân Đôn với 168 quốc gia thành viên chính thức, 3 thành viên liên kết và rất nhiều các tổ chức quan sát.
IMO có lịch sử thành công về phát triển các quy định toàn cầu nhằm quản lý vận tải biển về mặt môi trường theo nguyên tắc “đối xử công bằng”. Nguyên tắc này đảm bảo áp dụng bình đẳng các tiêu chuẩn của IMO đối với tất cả tàu thuyền trên toàn cầu, và nhờ đó đạt được hiệu suất môi trường tối đa.
Hiện IMO đang xây dựng một số sáng kiến nhằm giảm lượng phát thải khí CO2 từ vận tải biển quốc tế.
Chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng (EEDI) là một chỉ số có thể thẩm định nhờ tính toán các thông số thiết kế tàu. Chỉ số này là một phương tiện giúp các chủ tàu so sánh hiệu quả các bản thiết kế cùng một loại tàu có kích cỡ như nhau của nhiều xưởng đóng tàu khác nhau. Chỉ số EEDI hiện nay đã được triển khai để sử dụng tự nguyện cho các con tàu được thiết kế lực đẩy tiêu chuẩn. Việc áp dụng thử nghiệm EEDI được tiến hành để tạo ra tiêu chuẩn cho các loại tàu khác nhau nhằm đưa những giới hạn bắt buộc về chỉ số EDDI vào sử dụng trong tương lai.
Chúng ta đã có các biện pháp nhằm tăng hiệu suất của các thiết kế tàu, các nghiên cứu và triển khai các giải pháp tăng hiệu suất cũng đang tăng lên, song không phải tất cả các biện pháp đều được áp dụng hiệu quả, vì rất nhiều nguyên do.
Chẳng hạn như việc giảm tốc độ để tăng hiệu suất có thể không hiệu quả trong mọi hoàn cảnh. Bởi vì việc hạn chế tốc độ còn tùy thuộc vào thị trường thương mại, vào loại khí thải, lịch trình của tàu và hàng hóa, cũng như động cơ của tàu, vốn không thể vận hành an toàn và hiệu quả tối ưu ở mức năng lượng thấp hơn.
Tăng hiệu suất trong thiết kế cũng không phải là một giải pháp toàn diện. Mặc dù hiệu suất có thể giảm được lượng khí thải của từng tàu, nhưng điều này khiến chi phí cho năng lượng giảm, khiến nhu cầu tăng lên, đồng nghĩa với số lượng tàu và khí phát thải từ vận tải biển cũng tăng lên.
Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng tàu thuyền (SEEMP) là một bản hướng dẫn dành cho những người muốn tìm hiểu và áp dụng các biện pháp tăng hiệu quả vận hành của tàu thuyền. Chỉ số hoạt động hiệu suất năng lượng (EEOI), với vai trò là một phần trong dự án, đã được triển khai như một công cụ quản lý để so sánh hiệu suất năng lượng của các con tàu tương tự nhau hoạt động trong cùng một hạm đội trong một khoảng thời gian nhất định.
Tuy nhiên, hiệu quả sử dụng của một con tàu không chỉ phụ thuộc vào hoạt động của con tàu đó mà còn bị ảnh hưởng của hoạt động tại bến cảng, lượng hàng hóa được chuyên chở, tải trọng cụ thể, cũng như số cảng dừng bốc dỡ. Lượng hàng hóa được chuyên chở và các cảng bốc dỡ rõ ràng không chịu sự quản lý của chủ tàu, và vì vậy chỉ số EEOI sẽ khác nhau ngay giữa các con tàu có cùng kích thước trên cùng hải trình và chịu cùng sự quản lý. Nhưng EEOI dự kiến sẽ được sử dụng trong báo cáo môi trường của các công ty; một số chủ tàu đang hợp nhất chúng với phiên bản chỉ số cũ của bản báo cáo hàng năm. Đồng thời, những người thuê tàu và quản lý cảng vẫn yêu cầu các chủ tàu giám sát và báo cáo hiệu suất năng lượng tàu của mình.
Công cụ dựa trên thị trường (MBI) cũng là một giải pháp mà IMO đang triển khai. Dù mất rất nhiều thời gian tranh luận, IMO đã không hành động do sức ép từ các nhóm quyền lợi, mà lắng nghe, đánh giá và xem xét những nguyện vọng khác nhau từ các quốc gia thành viên trong việc tìm kiếm một thỏa thuận chung.
Trong cuộc tranh luận này, một số tổ chức coi những nguyên tắc của nghị định thư Kyoto về “những trách nhiệm chung nhưng khác biệt về trách nhiệm và tùy theo năng lực” là trái với yêu cầu của IMO về một quy định toàn cầu. Một số quốc gia đang phát triển lại cho rằng những quy định IMO đưa ra phải dựa trên những nguyên tắc này và nhìn thấy nguy cơ quyền lợi của họ, trong duy trì thương mại toàn cầu mà không có các rào cản bảo hộ, có thể bị áp đảo bởi kiến nghị của các quốc gia phát triển.
Bất chấp những khác biệt đó, đã có những tiến triển và hướng đồng thuận cho việc triển khai một công cụ MBI phù hợp. Hơn nữa, những tranh luận đang diễn ra cũng tạo điều kiện cho các nước thành viên của IMO hiểu biết hơn về nhiều vấn đề khác nhau.
Chúng ta đều biết rằng vận tải hàng hải phụ thuộc chủ yếu vào nhiên liệu hydrocacbon dùng cho hoạt động tàu thuyền. Trải qua khoảng thời gian giá dầu lên tới đỉnh điểm vừa qua, điều cần quan tâm hiện nay là triển khai các giải pháp nhiên liệu thay thế để có thể giảm lượng phát thải khí nhà kính và cả lượng chất gây ô nhiễm không khí độc hại khác cho sức khỏe người dân ở các khu vực ven biển và gần các khu vực cảng biển.
Giảm lượng phát thải khí nhà kính từ nền công nghiệp vận tải biển quốc tế là rất phức tạp, nhưng điều đáng mừng là chính nền công nghiệp đó đang tham gia rất tích cực vào việc tìm kiếm một giải pháp thiết thực và thuận lợi cho việc quản lý nhằm mang lại lợi ích kinh tế và môi trường.
Gần đây, IMO đã đưa ra những quy định nghiêm ngặt đối với việc giảm phát thải khí độc hại, và chúng ta hoàn toàn có thể hi vọng rằng những quy định này sẽ tiếp tục phát huy hiệu quả.
