Mùa mưa chỉ mới bắt đầu nhưng trên tuyến đường sắt Bắc – Nam đã xảy ra sạt lở tại nhiều điểm, ảnh hưởng nghiêm trọng đến an toàn chạy tàu. Nguy cơ sạt lở còn chực chờ tại hàng loạt điểm khác trên tuyến trong khi việc khắc phục các điểm sạt lở hiện rất khó khăn do địa hình hiểm trở…
“Điểm nóng” đèo Hải Vân
Chỉ khoảng 1 km đường sắt trên ga đỉnh đèo Hải Vân mà đã có đến 4 điểm đất đá trên núi có thể sạt lở bất cứ lúc nào. Nhất là đoạn từ Km 767+030 đến Km 767+080, hàng ngàn mét khối đất đá đã từng bị sạt xuống đường ray trong mùa mưa năm ngoái hiện vẫn còn treo lơ lửng ở lưng chừng núi, chỉ cần mưa lớn kéo dài hay tác động nhẹ của địa chấn là số lượng đất đá trên có thể đổ ập xuống đường ray.
Theo một cán bộ Công ty Quản lý đường sắt Quảng Nam – Đà Nẵng, tình trạng đất đá từ trên núi sạt lở xuống đường sắt ở khu vực đèo Hải Vân năm nào cũng xảy ra. Cuối năm 2007, trên đèo đã xảy ra hàng loạt điểm sạt lở khiến ngành đường sắt phải ngưng chạy tàu qua đèo gần 1 tuần (hành khách phải trung chuyển bằng ô tô). Nghiêm trọng nhất là hầm số 13, nằm ở phía Nam đèo Hải Vân, sau một cơn mua lớn, hơn 5.000 m3 đất đá đổ ập xuống, lấp kín miệng hầm.
Rất may là vào thời điểm sạt lở trên không có tàu chạy qua nên không xảy ra tai nạn, tuy nhiên sự cố trên đã khiến tuyến đường sắt Bắc – Nam bị tê liệt, 18 đoàn tàu đang dang dở hành trình đã phải nằm lại các ga tại Đà Nẵng và Huế, gần 10.000 hành khách đã phải chuyển tải bằng đường bộ! Còn nếu men theo đường ray, đi bộ gần chục kilômét từ chân đèo phía Nam lên đến ga đỉnh đèo Hải Vân, có ít nhất 20 điểm có nguy cơ sạt lở cao.
Một cán bộ ngành đường sắt giải thích, các điểm có nguy cơ sạt lở cao thường xảy ra ở những điểm đã từng xảy ra sạt lở do vách núi dựng đứng, nền đất yếu… Một cán bộ chuyên trách về quản lý hạ tầng đường sắt cho biết, để khắc phục được tình trạng sạt lở đất trên đèo Hải Vân một cách căn cơ, phải xây tường chắn bê tông cốt thép trên nền cọc khoan nhồi. Các phương án làm rọ đá hay đóng thanh ray chắn chỉ có hiệu quả trong một vài năm.
Ngoài điểm nóng sạt lở trên đèo Hải Vân, khu vực đèo Cả (Phú Yên – Khánh Hòa), đèo Khe Nét (Quảng Bình – Hà Tĩnh) cũng còn nhiều điểm có nguy cơ sạt lở cao, nhất là trong mùa mưa này, chưa kể một số đoạn đường sắt đi qua vùng ngập lụt còn có nguy cơ trôi nền đường sắt rất nguy hiểm. Đơn cử, trong đợt mưa không lớn vào giữa tháng 04/2008, đoạn đường sắt đi qua huyện Tuy Phong (Bình Thuận) đã bị trôi 850m nền đường, trong đó có 130m bị trôi hoàn toàn (cả nền đường và đường ray)… “Sạt lở đường sắt có thể xảy ra bất cứ lúc nào. Trong khi chờ các giải pháp căn cơ để đảm bảo an toàn chạy tàu, ngành đường sắt chỉ biết tăng cường nhân viên tuần đường, nếu xảy ra sự cố có thể kịp dừng tàu để tránh xảy ra tai nạn” – một cán bộ công tác trên ga Hải Vân cho biết.
 Một đoạn đường sắt trên đèo có nguy cơ sạt lở ta-luy âm. |
Khẩn cấp gia cố chống sạt lở
Trước nguy cơ sạt lở đường sắt trong mùa mưa, ngày 13/05, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã ký công văn chỉ đạo Bộ Tài chính ứng 80 tỷ đồng từ dự toán ngân sách năm 2009 cho Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam thực hiện các công trình gia cố đường sắt khu vực đèo Hải Vân theo lệnh khẩn cấp. Đồng thời, Thủ tướng yêu cầu các công trình chống sạt lở trên đèo Hải Vân phải hoàn thành trước mùa mưa bão năm 2008. Ngay sau khi có chỉ đạo trên, ngành đường sắt đã tập trung vào hàng loạt dự án khắc phục sạt lở trên đèo. Theo ghi nhận, vào đầu tháng 06/2008, ngành đường sắt đã huy động đến 8 đơn vị trực thuộc để triển khai các biện pháp chống sạt lở trên đèo Hải Vân.
Ông Nguyễn Thành Long, Phó Tổng giám đốc Công ty cổ phần Công trình đường sắt (đơn vị được giao tổng chỉ huy khắc phục sạt lở trên đèo Hải Vân) cho biết, hiện nay các đơn vị thi công gia cố đang triển khai theo phương án vừa thiết kế vừa thi công. Trước mắt, tại các điểm có nguy cơ sạt lở cao, đơn vị thi công thực hiện phương án cọc khoan nhồi đường kính từ 1 – 1,2m với số lượng khoảng 150 cọc; gia cố khung thép, xây dựng tường chắn bê tông cốt thép; thảm rọ đá hộc… Riêng việc khắc phục nguy cơ sạt lở trước cửa hầm số 13, đơn vị thi công đã chọn phương án nối dài hầm thêm 50m để giảm độ dốc của núi. Theo tính toán sơ bộ, tổng kinh phí để khắc phục 4 điểm có nguy cơ sạt lở cao khu vực ga đỉnh đèo và gia cố hầm 13 đã lên đến 150 tỷ đồng.
Theo ông Long, cái khó hiện nay là địa hình thi công hiểm trở nên việc vận chuyển và tập kết nguyên vật liệu, phương tiện chuyên dùng để thi công hết sức khó khăn. Do chỉ có đường sắt độc đạo, nên các đơn vị thi công vừa phải đảm bảo chất lượng, tiến độ cho công trình vừa phải bảo đảm an toàn chạy tàu.
“Chúng tôi đã huy động hàng trăm công nhân lên đèo để thi công mới có thể kịp tiến độ. Chỉ riêng việc vận chuyển hàng chục ngàn tấn xi măng, sắt thép, cát đá, máy móc vào được công trường cũng hết sức vất vả. Một công nhân có khi mỗi ngày chỉ gùi được 50 kg vật liệu vào đến công trường do đường khó đi, dốc cao. Tuy nhiên, chúng tôi quyết tâm khắc phục các điểm có nguy sạt lở cao trước 30/10/2008” – ông Long nói.
